A partir de julho de 2025, o governo federal vai abrir uma nova cota de importação de veículos elétricos com alíquota de Imposto de Importação (II) zerada, conforme decisão do Conselho de Defesa da Competição (Gecex). A medida mantém o cronograma de elevação gradual das alíquotas que já estava em vigor, mas cria um alívio fiscal imediato para montadoras e distribuidores que buscam ampliar a oferta de modelos zero‑emissão no país. A iniciativa, anunciada em reunião de ministros da Indústria e da Economia, chega num momento em que a frota brasileira ainda é 98% movida a combustíveis fósseis, mas o debate sobre mobilidade limpa ganha força após a aprovação da Lei do Combustível e os recentes ajustes na Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Por que a medida foi anunciada agora?

A decisão do Gecex surge em resposta a três pressões convergentes:

1. **Demanda reprimida** – segundo a Associação Brasileira da Indústria de Veículos Automotores (Anfavea), as vendas de veículos elétricos (VE) caíram 22% em 2023, apesar de uma recuperação geral do setor automobilístico. O principal motivo apontado pelos consumidores é o preço final, que ainda supera em 30% o custo dos modelos a gasolina ou etanol.

2. **Competitividade internacional** – países como México, Chile e Colômbia já adotaram incentivos fiscais mais agressivos. O México, por exemplo, oferece isenção total de II e redução do IPI para VE, o que tem atraído fabricantes globais a instalar linhas de montagem em solo latino‑americano.

3. **Pressão ambiental** – o Brasil tem metas de redução de emissões de CO₂ de 37% até 2025 (comparado ao nível de 2005), conforme o Plano Nacional de Adaptação à Mudança do Clima. A expansão da frota elétrica é vista como um dos pilares para cumprir esse compromisso.

A cota adicional, que será definida em volume de unidades — ainda não divulgada, mas estimada em 30 mil veículos nos primeiros seis meses —, tem alíquota zero, ao contrário da taxa de 5% que vigorará para as demais importações de VE a partir de 2025. Essa diferença pode representar uma economia de até R$ 500 milhões ao ano para o setor, considerando o preço médio de importação de R$ 180 mil por veículo.

Impacto imediato nos custos e na cadeia produtiva

A tributação zero no curto prazo traz benefícios diretos para importadores, mas também gera efeitos colaterais que merecem atenção:

- **Redução de preço ao consumidor** – com a eliminação do II, fabricantes podem transferir até 2,5% do custo do veículo ao cliente. Como a margem de lucro média no varejo automotivo brasileiro é de 7% a 9%, esse recorte pode tornar modelos como o Hyundai Ioniq 5 ou o Tesla Model 3 mais competitivos frente à concorrência de combustão.

- **Estimulo à montagem local** – ao tornar a importação mais barata, há risco de desestimular investimentos em fábricas nacionais. Contudo, o governo sinalizou que a cota adicional será limitada a “importações de componentes críticos” – baterias, sistemas de propulsão e módulos de controle – para evitar a fuga de capital e estimular a montagem de veículos por meio de joint ventures.

- **Reação da indústria nacional** – representantes da Anfavea afirmaram que a medida “não pode ser um pretexto para marginalizar a produção nacional”. Eles propõem a criação de um “fundo de apoio à transição” para montadoras que adaptarem linhas de produção a veículos elétricos, utilizando recursos do Programa de Desenvolvimento de Capacidades Industriais (PDCO).

Dados concretos: o cenário brasileiro e latino‑americano

| Indicador | Brasil | México | Chile | Colômbia |
|-----------|--------|--------|-------|----------|
| Frota total (milhões) | 114 | 12 | 5 | 4 |
| % de veículos elétricos (2024) | 0,19% | 1,2% | 2,5% | 0,8% |
| Incentivo fiscal principal | Isenção de II (cota) | Isenção total de II + IPI | Redução de IVA | Redução de II + subsídios |
| Meta de eletrificação (2030) | 30% da nova frota | 40% da nova frota | 50% da nova frota | 35% da nova frota |

Esses números revelam que, apesar do tamanho do mercado brasileiro, a penetração dos VE ainda está muito atrás dos concorrentes regionais. A cota zero pode fechar parte desse fosso, mas a diferença de políticas de incentivo ainda é significativa.

Perspectivas futuras: o que esperar nos próximos anos?

A criação da cota adicional sem tarifa não deve ser vista como solução definitiva, mas como um “gatilho” para dinamizar o mercado. Entre os cenários mais prováveis:

1. **Aceleração da entrada de novas marcas** – montadoras chinesas (BYD, Nio) que ainda dependem de importação para testar o mercado brasileiro podem usar a cota para lançar modelos como o Tang EV ou o ET7, ampliando a competição e forçando reduções de preço.

2. **Desenvolvimento de fornecedores locais** – a isenção de II para componentes críticos pode incentivar a instalação de fábricas de baterias na região de Minas Gerais e Paraná, onde já existem polos de mineração de lítio e de produção de alumínio. O governo tem avançado em projetos de “vales de baterias”, com investimento previsto de R$ 12 bilhões até 2030.

3. **Revisão do cronograma de alíquotas** – o Gecex manteve o plano de elevação gradual das alíquotas (de 5% para 12% em 2026 e 20% em 2028). Contudo, analistas do Banco Central alertam que aumentos abruptos podem frear a demanda. Uma possibilidade é a introdução de tarifas diferenciadas por nível de eficiência energética, recompensando veículos com autonomia superior a 400 km.

4. **Integração com políticas de infraestrutura** – o sucesso da importação de VE depende da expansão da rede de recarga. O Programa de Recarga Pública, que prevê 3 mil postos até 2027, precisa ser acelerado. A combinação de incentivos fiscais e infraestrutura é crucial para transformar a cota zero em crescimento sustentável.

Conclusão

A medida do Gecex — cota adicional de importação com alíquota zero a partir de julho de 2025 — representa um passo estratégico para reduzir a barreira de preço dos veículos elétricos no Brasil, alinhado a compromissos ambientais e a pressões competitivas regionais. Contudo, seu efeito dependerá da capacidade do país de complementar o benefício fiscal com investimentos em produção local, cadeia de suprimentos de baterias e infraestrutura de recarga.

Se o governo conseguir transformar essa redução de imposto em um estímulo à indústria nacional e à adoção em massa, o Brasil poderá avançar de uma frota 98% movida a combustíveis fósseis para um cenário onde 30% dos novos veículos sejam elétricos até 2030. Caso contrário, a cota pode virar apenas mais um “brinde” temporário, sem alterar significativamente a estrutura de mobilidade do país e deixando o Brasil atrás de seus vizinhos latino‑americanos. O próximo semestre será decisivo para observar se a política fiscal se traduzirá em números reais nas concessionárias e nas ruas das grandes cidades brasileiras.

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