O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou, neste domingo (14), a Lei nº 15.432/2026, que cria o Marco Legal do Transporte Público Coletivo. Embora tenha mantido vetos que preservam a “sustentabilidade fiscal”, a medida abre caminho para a tão debatida tarifa zero, amplia fontes de financiamento – como a CIDE‑Combustíveis, publicidade e exploração comercial de espaços – e estabelece padrões de qualidade que podem transformar o modo como milhões de brasileiros utilizam ônibus, trens e BRTs.

Um salto ao modelo de financiamento

Até hoje, a tarifa paga pelos usuários sustentava quase a totalidade dos custos operacionais dos sistemas de transporte coletivo. Dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) apontam que, em 2023, 84 % da receita das empresas de ônibus metropolitanas provinham de tarifas, restando apenas 16 % de subsídios públicos e outras fontes.

A nova lei rompe com esse paradigma ao autorizar recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) para subsidiar tarifas, bem como receitas provenientes de publicidade em veículos e estações, licença de exploração de espaços comerciais e até mesmo acordos de “mobility‑as‑a‑service”. A expectativa do Ministério da Infraestrutura é que, ao menos 30 % dos recursos necessários para operar um sistema urbano de médio porte possam vir de fontes alternativas até 2032.

Essa diversificação traz duas implicações imediatas:

1. **Maior espaço para a chamada “tarifa zero”** – a lei abre discussão sobre a gratuidade total ou parcial para categorias vulneráveis, sem obrigar estados e municípios a custear integralmente tais benefícios.
2. **Redução da vulnerabilidade fiscal** – ao vincular parte da receita a tributos federais e à exploração comercial, diminui‑se a dependência de orçamentos municipais, tradicionalmente apertados.

Qualidade do serviço como critério de remuneração

Outra novidade de peso diz respeito ao desempenho das operadoras. O marco define parâmetros mínimos de qualidade – regularidade (no mínimo 90 % de cumprimento de horário), pontualidade, acessibilidade (ao menos 95 % das unidades adaptadas), segurança (redução de 20 % em incidentes) e conforto (avaliação de satisfação acima de 4,0 em escala de 5).

A remuneração passará a ser atrelada ao cumprimento desses indicadores. Operadoras que superarem metas poderão ganhar bônus de até 15 % da receita contratual, enquanto aquelas que ficarem abaixo da média poderão ter descontos de até 10 % nos pagamentos. Essa disciplina de performance já foi testada em programas piloto no Rio de Janeiro e em Curitiba, onde a implantação de metas de pontualidade resultou em melhoria de 12 % no índice de cumprimento de horário em dois anos.

Vetos que revelam a prudência fiscal do Executivo

Os vetos presidenciais – detalhados em comunicado da Casa Civil – retiram exigências que obrigariam estados e municípios a financiar integralmente gratuidades e descontos tarifários, além de impedir a vinculação automática de subsídios à remuneração das operadoras. Segundo a Presidência, “essas medidas poderiam gerar despesas sem previsão de recursos e colocar em risco benefícios já concedidos à população”.

Entre os pontos vetados, destacam‑se:

- **Obrigatoriedade de isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais**;
- **Previsão de subsídios federais fixos para tarifas de transporte local**;
- **Vinculação compulsória de 60 % da CIDE‑Combustíveis a áreas urbanas**.

A justificativa oficial é preservar a autonomia dos entes federativos e evitar aumento de gastos permanentes, sobretudo em um cenário de alta da inflação e déficits fiscais ainda elevados.

Dados concretos e impactos regionais

- **Investimento previsto**: a lei cria o Fundo Nacional de Modernização do Transporte Coletivo (FNMTC) com aporte inicial de R$ 5 bilhões, complementado por recursos da CIDE (aproximadamente R$ 2,3 bilhões anuais).
- **Metas de renovação de frota**: a médio prazo, 40 % da frota dos ônibus urbanos deverá ser substituída por veículos movidos a energia elétrica ou híbridos, alinhado ao compromisso de reduzir emissões de CO₂ em 30 % até 2030.
- **Aumento de cobertura**: o marco prevê a expansão de corredores de BRT em 15 cidades brasileiras, totalizando 460 km adicionais de vias dedicadas.

Em termos comparativos, a América Latina ainda tem poucos países com legislação tão abrangente. O México avançou com a Lei de Financiamento ao Transporte Urbano (2022), mas depende quase totalmente de recursos estaduais. O Chile, por sua vez, já utiliza a taxa de mobilidade urbana para subsidiar tarifas, porém ainda carece de mecanismos de avaliação de qualidade vinculados ao pagamento das concessionárias.

Perspectivas futuras e desafios de implementação

A aprovação do Marco Legal do Transporte Público representa um “ponto de virada” na política de mobilidade urbana no Brasil, mas sua efetividade dependerá de três fatores críticos:

1. **Capacidade institucional** – a criação do FNMTC exige uma estrutura robusta de gestão e auditoria para garantir que recursos da CIDE e da publicidade sejam aplicados de forma transparente. O Tribunal de Contas da União (TCU) já sinalizou a necessidade de relatórios semestrais de aplicação.
2. **Acordos federativo‑municipais** – ainda que o governo federal tenha vetado a imposição de custeio integral de gratuidades, será preciso negociar planos de financiamento com estados e municípios, sobretudo nas regiões onde a tarifa já cobre apenas 45 % dos custos operacionais, como no Nordeste.
3. **Aceitação social** – a discussão sobre tarifa zero tem mobilizado sindicatos de motoristas, associações de usuários e movimentos estudantis. Enquanto alguns defendem a gratuidade total como direito social, outros alertam para a possível deterioração da qualidade do serviço se a receita cair sem compensação efetiva.

O cenário internacional indica que a diversificação de fontes de custeio e a vinculação de remuneração ao desempenho são tendências globais. A União Europeia, por exemplo, já vinculou subsídios de transporte público a metas de emissões e de satisfação do usuário.

Para o Brasil, a implementação bem‑sucedida do Marco Legal pode significar não só a modernização de frotas e a ampliação de corredores de alta velocidade, mas também a redução de desigualdades no acesso à mobilidade. Se o país conseguir equilibrar a necessidade fiscal com a pressão por mais gratuidades, poderá estabelecer um modelo de referência para a América Latina, onde 70 % da população depende de transporte coletivo e onde a qualidade do serviço ainda está muito aquém das metas da ONU para cidades sustentáveis.

Em suma, a sanção da Lei nº 15.432/2026 abre ao Brasil um leque de possibilidades – desde a tarifa zero até a frota elétrica –, mas o caminho ainda está repleto de obstáculos políticos e financeiros. O que se aguarda agora é a capacidade de transformar essas diretrizes em políticas concretas, capazes de melhorar o dia a dia de quem, todos os dias, enfrenta o ônibus lotado nas grandes metrópoles.

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**Autor:** [Nome do Jornalista] – BrasilAgoraOmega – Política.

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