A assinatura da Lei nº 15.432/2026, publicada neste domingo (14) em edição extra do Diário Oficial da União, representa a primeira tentativa séria de romper com o modelo histórico de financiamento do transporte coletivo brasileiro, que dependia quase que exclusivamente da tarifa paga pelos usuários. Ao permitir novas fontes de custeio – de publicidade a recursos da CIDE – e ao estabelecer padrões de qualidade vinculados ao desempenho das operadoras, o marco legal promete modernizar o setor, mas também traz dúvidas sobre a efetividade dos vetos presidenciais e o impacto fiscal para estados e municípios.

Uma reforma de base: de tarifas à multiplicidade de recursos

Durante décadas, o transporte público urbano no Brasil manteve-se preso a um paradigma simples, porém limitado: a tarifa era a única alavanca para cobrir custos operacionais e investimentos. Essa lógica fez com que, em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, o preço do bilhete subisse acima da capacidade de pagamento da população, pressionando políticas de gratuidade e descontos que, por sua vez, geravam déficits orçamentários.

A nova lei rompe esse ciclo ao autorizar fontes alternativas de financiamento. Entre elas, destacam‑se:

* **Publicidade e exploração comercial de espaços** – A medida abre a possibilidade de veiculação de anúncios em ônibus, estações e terminais, gerando receitas que podem ser destinadas ao custeio da operação e à redução de tarifas. Estudos da ABTC (Associação Brasileira de Transporte Coletivo) apontam que, em cidades que já adotam essa prática, o aumento de arrecadação pode chegar a 12 % do orçamento total do transporte.
* **CIDE Combustíveis** – O recurso da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, que incide sobre a importação e comercialização de petróleo, gás natural e álcool, passa a ser canalizado para projetos de mobilidade urbana. Embora o governo tenha vetado a obrigatoriedade de destinar 60 % da CIDE exclusivamente para áreas urbanas, ainda restam 30 % de disponibilidade para usos vinculados ao transporte coletivo.
* **Fundo de Inovação em Mobilidade** – Criado para captar recursos de bancos de desenvolvimento, como o BNDES, o fundo pode apoiar projetos de eletromobilidade, integração tarifária e digitalização de serviços.

Essas novas alíquotas de custeio são acompanhadas por um conjunto de mecanismos de transparência e monitoramento. A lei cria uma base nacional de dados de qualidade, permitindo que autoridades federais, estaduais e municipais comparem indicadores como regularidade, pontualidade e satisfação do usuário.

Vetos presidenciais: preservando o caixa ou freando a reforma?

O presidente Lula, ao sancionar o marco legal, emitiu vetos que retiraram “obrigações de custeio integral de gratuidade” e “vinculação obrigatória de subsídios à remuneração das operadoras”. A justificativa oficial foi a preservação da sustentabilidade fiscal e a garantia de que políticas de gratuidades já existentes – como o “Passaporte Social” em São Paulo – não sejam comprometidas por despesas não previstas.

Do ponto de vista fiscal, a medida pode evitar um aumento imediato de despesas obrigatórias nos budgets estaduais e municipais. Contudo, críticos apontam que a ausência de obrigatoriedade pode perpetuar a dependência de tarifas, retardando a efetiva redução de preços para os usuários. Segundo a pesquisa “Custo da Mobilidade” (FGV, 2024), 44 % dos usuários de ônibus em capitais brasileiras pagam até 30 % da sua renda mensal com tarifas. A falta de mecanismos mandatórios pode tornar a “tarifa zero” – tema em discussão nas agendas do G7 – ainda distante da realidade.

Além disso, a retirada da obrigação de isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais pode elevar o custo operacional de linhas intermunicipais, afetando especialmente regiões do interior que dependem de transporte rodoviário para conectar cidades menores às capitais.

Dados concretos e comparativos regionais

* **Arrecadação atual de tarifas** – Em 2023, o setor de transporte coletivo urbano arrecadou cerca de R$ 35 bi, representando 78 % da receita total das companhias, segundo a ANTT.
* **Potencial de receita extra** – A ABTC estima que, ao explorar publicidade e espaços comerciais, o setor pode gerar até R$ 6 bi anuais, suficiente para reduzir a tarifa média em até 15 %.
* **Uso da CIDE** – Em 2022, a arrecadação da CIDE ficou em R$ 14,7 bi. Destinar 30 % desses recursos (cerca de R$ 4,4 bi) para mobilidade urbana poderia financiar a renovação de frotas em 20 cidades com ônibus elétricos, conforme projeções do BNDES.

Quando comparado a outros países latino‑americanos, o Brasil ainda está atrás. O Chile, por exemplo, dispõe de um fundo de “Contribuição ao Transporte Público” que representa 5 % da arrecadação de combustíveis, destinado exclusivamente a melhorar a qualidade dos serviços urbanos. Já o México adota um esquema de “tarifa zero” em áreas de baixa renda, financiado por subsídios federais e receitas de publicidade.

Perspectivas futuras: desafios e oportunidades

A implantação do Marco Legal do Transporte Público vai depender de três vetores críticos:

1. **Capacidade de execução dos entes federativos** – Estados e municípios precisarão desenvolver estruturas de gestão capazes de captar recursos da CIDE, administrar fundos de publicidade e garantir a transparência dos indicadores de qualidade. A criação de um “Centro Nacional de Dados de Mobilidade” pode ser um passo crucial, mas exigirá investimentos iniciais de tecnologia e treinamento.

2. **Aceleração da transição energética** – A lei prevê a transição para fontes renováveis, incentivando a eletrificação da frota. No entanto, a disponibilidade de energia limpa e a infraestrutura de recarga ainda são limitadas. Projetos piloto em Curitiba e Fortaleza, financiados pelo BNDES, podem servir de modelo, mas a expansão nacional exigirá mais recursos e políticas de incentivo fiscal.

3. **Pressão social por tarifas mais baixas** – O debate sobre a “tarifa zero” ganha força, impulsionado por movimentos sociais e por estudos que relacionam acesso ao transporte a indicadores de saúde e educação. Caso os governos locais não consigam alinhar subsídios voluntários com as receitas extraídas de publicidade e CIDE, a pressão por políticas tarifárias mais agressivas pode resultar em novos vetos ou em revisões legislativas.

Em síntese, o Marco Legal do Transporte Público, ao diversificar as fontes de financiamento e ao estabelecer parâmetros de qualidade, abre caminho para um setor mais sustentável e centrado no usuário. Contudo, os vetos presidenciais, embora justificáveis sob a ótica da responsabilidade fiscal, podem limitar a velocidade da transformação. O sucesso da reforma dependerá da capacidade dos gestores públicos de traduzir o texto em prática, captar recursos inovadores e, sobretudo, manter a promessa de um transporte coletivo mais acessível, seguro e eficiente – não só no Brasil, mas como referência para a América Latina.

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